写在青藏铁路上的忠诚（2） 文/李康平 刘江涛

写在青藏铁路上的忠诚

——­­铁道部副部长孙永福同志的先进事迹

为党为民交一份合格答卷

青藏铁路建设工程之巨、环境之险、技术之难，令人发出“前无古人、后无来者”的感叹。在孙永福的脑海里，怎样领导搞好青藏铁路建设，一直是他深思的问题。

2001年7月1日，青藏铁路开工第三天，江泽民同志发表了关于“三个代表”重要思想的讲话。孙永福认真学习之后，逐渐理清思路，提出用“三个代表”重要思想指导青藏铁路建设。体现先进生产力的发展要求，就要优化设计、科学施工，严格管理，实现建设管理创新；体现先进文化的前进方向，就要既建路又育人，培育青藏精神，锻炼职工队伍；体现广大人民群众根本利益，就要为参建职工谋利益，为旅客货主谋利益，为青藏两省区人民谋利益。他说：“学习贯彻‘三个代表’重要思想，作为党的高级干部，就要上为党，下为民，在青藏铁路建设中交出一份合格答卷。”

青藏铁路多年冻土长达546公里，几乎占线路总长的一半。冻土路段冻胀融沉的不稳定特性，是世界冻土工程迄今未能解决的主要病害，成为青藏铁路建设的头号难题。孙永福意识到：攻克了冻土施工难题，就牵住了青藏铁路建设的“牛鼻子”。

孙永福多次专程拜访国内冻土研究专家，了解多年冻土的变化规律和对铁路施工的危害程度。他邀请参加过青藏公路、输油管道、光缆工程的科研、设计、施工专家，一起参与审查青藏铁路勘察、设计、施工有关规定，指导青藏铁路冻土设计施工。

2001年8月，孙永福在设计院、中科院等单位的研究报告上看到，他们所做的片石通风路基实验表明，对提高冻土稳定性有明显的效果。他不满足于实验已经取得的数据，为了探个究竟，利用双休日不辞辛苦地飞到兰州，找中科院寒区旱区环境与工程研究所程国栋院士等专家当面请教。之后，他又多次就冻土施工问题请教许多专家。程院士很感慨：青藏线大量采用新技术、新工艺、新设备、新材料来解决冻土问题，与孙永福同志的科学精神和求实态度是分不开的。

中铁西北科学研究院在海拔4810米风火山有个冻土观测站，40多年来克服了许多难以想象的困难，取得了1200多万个冻土观测数据，对指导冻土施工非常宝贵。孙永福来这里看望科技人员，听了之后感动得落了泪。在场的人劝他，这里地处风口，空气稀薄，不宜久留。”孙永福很激动：“你们在这里坚持观测40多年，真了不起呵！”说完，他径直朝风火山厚层地下冰地段试验路基走去。

为了探索不同冻土地质类型区段解决办法，必须试验先行。孙永福根据专家建议，选定了清水河、北麓河、沱沱河3个低洼地和昆仑山、风火山2座隧道作为冻土实验段，组织200多名科研和工程技术人员，开展联合攻关。2001年9月，看到清水河实验段还没开工，他非常着急。如果实验段年内完不了工，就会错过整整一年的冻融循环实验周期，影响到整个工期。青藏铁路建设总指挥长卢春房劝他：“您先回去，我在这儿盯着，保证及时开工。”孙永福不容商量：“实验段不开工，我就不走了！”他在连续几天在现场，一直督促落实才离开。

可可西里公路两边热融湖溏星罗棋布，冻土融沉病害严重。孙永福来到这里，和工程技术人员仔细查看分析公路病害。在随后的冻土施工方案研讨会上，专家们各抒己见，孙永福索性拿起粉笔在黑板上画起草图，讲解以桥代路的思路。他组织专家反复论证，和设计人员一起研究桥式和设计参数，优化以桥代路设计方案，从根本上避开了特殊困难地段冻土给路基带来的病害。全线冻土路段以桥代路总长达123．3公里，最长的清水河以桥代路特大桥11.7公里，成为青藏高原上一道独特的风景线。

建设世界一流高原铁路，质量是保证。孙永福长期负责铁路建设，对工程质量有着深切的感受。2002年深秋的一个傍晚，他乘坐轨道车来到干沟车站工地，看到线路道碴级配不合理，拣起一块道碴动了感情：“国家花了钱，职工受了累，质量搞不好，我们对得起谁呀！”他责令施工单位立即整改。

中铁西北研究院工程监理王引生跟孙永福是校友，看到他这么大年纪一次次上高原，很为他的身体担心，说：“我负责监理的160公里线路，请您放心，质量我保证。您能不能少上几次山？”孙永福摆摆手：“我不是对你们不放心。青藏铁路建设许多规律性的东西我们还不掌握，更不能说万无一失。工程质量我们要上下一起抓。”

环境保护始终排在孙永福的重要工作日程。青藏高原是我国和东南亚地区的“江河源”，也是世界山地生物物种一个重要的起源和分化中心。高原空气稀薄，气候寒冷干旱，自然生态环境既独特原始，又敏感脆弱。植被生长极其缓慢，一旦破坏，很难恢复。青藏铁路建设的环境保护为国内外所关注。

首次上高原，孙永福看到40多年前修建青藏公路的取土坑内，至今寸草不生，十分震惊。如果以高原自然生态环境为代价，青藏铁路建设将得不偿失。他逢会必讲环保问题，一定要按照“预防为主、保护优先”的原则，在青藏铁路建设中，做到环保设施与主体工程同设计、同施工、同投产。青藏铁路建设用于环保工程的投资多达10亿元，大大高于其他铁路建设项目环保投资。

孙永福主动走访青藏两省区政府，共商青藏铁路环保大计。要求各建设、施工单位立下“环保军令状”，分别同青藏两省区环保部门签订环境保护责任书，明确各方的环境保护责任。

孙永福提出青藏铁路建设环保制度创新，专门设立了环保监理，实行施工全过程的环保监察。这在我国铁路和国内基础设施建设中是一个首创。铁城公司青藏铁路监理站总监敬廷银深有感触：“孙副部长不止一次对我说，环保工作要靠施工单位落实，但要靠你们去严格监督。你们对他们严，我对你们严。”

孙永福十分关注青藏高原自然保护区的珍稀濒危野生动物资源的保护。他强调线路设计尽量绕避自然保护区，给野生动物留置迁徙通道。在他的直接指导下，青藏铁路设计绕避了可可西里核心区、林周黑颈鹤等自然保护区，为野生动物设置桥梁通道、路基缓坡通道及复合式通道33处，为此增加了不少投资。有的同志想不通，他说：“为了我们子孙后代，多花些钱是值得的。”

每年6至8月藏羚羊迁徙期，孙永福都要询问沿线施工单位藏羚羊能不能顺利通过路基、通过了多少、施工对藏羚羊迁徙有多大影响。中铁12局在藏羚羊迁徙期暂停了通道的工程施工，把机器和人员撤了下来，连插在线路上的彩旗都拔掉，造成一种自然宁静的气氛，让藏羚羊毫无顾忌地自由通过。中铁14局职工将一只掉队的小藏羚羊抱回营地精心喂养，待小藏羚羊恢复体力，又放回迁徙的藏羚羊群中。这两条消息在互联网上发布后，引起社会很大反响。孙永福多次在不同场合表扬了这件事。

青藏高原风光绮丽，广袤无垠，任人信马由缰。孙永福赞叹之余却隐藏着深深的担忧，担心铁路开工后大批大型车辆、机械和施工人员上高原，如果都信马由缰的话，后果将不堪设想。他告诫干部职工要增强环保意识，严格环保纪律，爱护高原自然植被：“我们要悄悄地来，悄悄地走，万万不可唤醒沉睡的高原。”一次去工地，他乘坐的汽车被堵塞在青藏公路维修便道的车流里不能前行。司机为了争取时间，一打方向盘想从旁边的草地通过。孙永福立刻制止：“我们定的规矩，自己不能破坏！”

为了保护施工区段的高原植被，他费尽了心思。设计单位专门在沱沱河、那曲、当雄等地选择若干草种培育，进行恢复植被试验。在一处路基旁，开挖路基掀起成块泛着绿色的草皮，引起孙永福的注意。他问职工这些草皮能不能先在一旁养存起来，别让草皮干枯，完工后再覆植到路基边坡上。此后每次上高原，他都要来这里看看养存草皮成活情况。在当雄县龙仁乡的路基工地上，有段排水沟用草皮铺衬，既保证草皮成活，又保证排水沟的功能作用。孙永福要求把这些好做法推广到全线。目前，全线草皮移植达10余万平方米，环保专家称其为“高原上的奇迹”。

青藏高原面积约200多万平方公里。有的同志认为，修建青藏铁路所影响的范围才是线路两侧几十米，全线加起来也不过三四十平方公里，占青藏高原总面积的十万分之一多一点，这样小的比例不会对青藏高原环境造成严重影响。孙永福批评了这种说法，告诫大家：“环保工作是大事，青藏高原的一山一水，一草一木，我们都要精心保护。”

2003年，施工进入到错纳湖和拉萨河畔，孙永福叮嘱施工人员一定要采取严格措施，保护好高原圣湖圣水。他要求施工前先搞好环保设计，经批准再开工。他看到一处工地采石场离公路较近，影响景观，不利环保。立即要求停工，限期搬迁。当他再次来到这里，采石场已经远远迁离了公路。

在孙永福的关注和督促下，参建单位坚持文明施工，对高原湖泊、湿地草甸、高原冻土、自然景观等采取了一系列有效的保护措施：集中设置取、弃土场，尽量绕避湿地；严格控制污染物排放，保护铁路沿线环境；合理规划施工便道、施工场地和施工营地；在施工范围和人员、车辆行走的便道上，拉上明显的标志线；对桥梁工地做好河道清理和复原工作；采石破碎作业做好降尘降噪工作，把施工对高原环境的影响减少到最低程度。

（作者：李康平  刘江涛）

本期编辑：刘萧姣