到1979年，机务段陆续从大连机车厂接回多台东风4型内燃机车，青工结束集体学习，我们都开始跑车了。

机车乘务有两种方式，现在机车长交路运转的机务段普遍都实行的是轮乘制，就是机车乘务人员不固定在一台机车上，而是轮流值乘，可提高机车运用效率，节省机车和乘务人员。安康机务段建段之初实行的是包乘制，就是按照安康机务段的两段机车交路，每台机车由4个乘务组包乘，负责所包机车的运用、安全、保养、节油、整备、验收、保管、交接等等。这样有利于加强乘务员对机车的责任心，有利于机车的保养工作，保证机车经常处于良好的技术状态。不足之处就是为了保证乘务员的休息时间，机车回段后在段内停留时间较长，使机车不能充分利用，降低了机车运用效率。

铁路运输常常会有各种专列运输，比如军用专列、领导人考察专列等等，因此，每个机务段都要确定数辆专门负责牵引专列的专用机车，由政治可靠、技术高明的乘务人员担当乘务。当时286号机车定为安康机务段的专包车，我有幸担当286号机车副司机。

286号机车包乘组司机长是从铁道兵新管处落段来的徐福柏，还有从阳平关机务段调转来的司机段明强，我给他们都当过较长时间的副司机，副司机还有张广顺，其他人请原谅真不记得了。徐福柏师傅以前在新管处开车，新管处属于铁路新线临时运营，行车速度都不高，一般时速不超过30公里，现在跑大线，速度高了很多，因此徐师傅开车非常小心翼翼。列车制动时，总是一点点地减压，不够再一点点追加，乘务员称这种制动方式叫“放屁闸”，其实是心里没数的表现。自己心里没数，更不放心让副司机操纵机车。即使交给副司机操纵了，也坐在紧挨司机座位的边凳上，时不时地提醒副司机该如何操作，让操纵副司机有种木偶一样的感觉，根本体会不到机车驾驶的技术要领，完全听命于司机指令。因此，跟徐师傅跑车，总感到学不到技术。

段明强师傅在大线上开过大列，技术好。机车开出之后，在第一站区间司机都要试闸，感觉今天牵引的这一列车的总体制动力如何？由此判断不同制动减压量的制动距离是多少？做到心里有数，这一路才能保证安全平稳驾驶。试过闸之后段师傅心里有数了，也就敢放手将机车交给副司机操纵了，他坐在副司机座位上眯着眼，让你以为他在打瞌睡。其实他一直在盯着副司机的操作。遇到副司机操作迟缓有误的地方，他在一旁会高声提醒指正。因此副司机都愿意跟段明强师傅跑车，能真正学到技术。

现在的动车和电力机车都采用了许多计算机技术，机车可以自动调速、制动、匀速巡航驾驶等。但是如同热衷于汽车运动的人不屑于开自动档汽车一样，感觉没有了驾驶乐趣。当年我们驾驶机车，每到制动减压时，制动机排风时发出震耳欲聋的尖锐啸叫声，立刻充斥整个驾驶室。列车在长大上坡道机外停车制动时，要预先将全列车厢车钩保持在压缩状态，再起车时才能保证逐节车厢起动不至于因为牵引质量过重而造成机车过载。停车前还要利用机车自动撒沙装置在轨道上撒上沙子，机车起动时增加车轮与钢轨的粘着力。列车在长大下坡道时，司机要根据列车牵引重量、车辆数量、前方坡度、距离、机车制动后保压量以及给列车制动风缸充风时间等因素，判断列车缓解制动的合适速度和位置，但也绝不能在低于时速10公里时缓解列车，这样容易引起车厢撞击而发生的断钩。这些精确的计算往往都是司机在瞬间全凭驾驶经验和感觉完成的，从而才能镇定而安全平稳地操纵机车。这种驾驶的乐趣往往是没有驾驶过机车的人无法体会到的。

作者简介：

李康平，中国作家协会会员、中国报告文学学会会员、中国铁路作家协会会员。1972年从旬阳县神河中学高中毕业，同年12月从旬阳县城关镇入伍，在铁道兵11师53团历任战士、文书、班长等，1976年退伍在安康铁路分局工作。调铁道部后历任铁道部政治部宣传部文艺处副处长、铁道部机关党委宣传部部长、铁道部办公厅副主任、中国铁路投资公司副总经理等职，现退休。

本期编辑：肖海娟