有专家做过统计，交通工具中安全系数最高的是飞机。地面交通工具安全系数最高的就数火车了。因为火车拉得多、跑得快，上千名旅客生命财产安全系于火车司机一身，责任重大，不允许有任何差错。而机车上也有许多安全技术防范措施确保行车安全。因此，开火车有许多保持安全行驶几十万公里、上百万公里无事故、甚至开一辈子火车不出任何事故的好司机。我当副司机、司机近5年，也安全行驶无事故。

但是，火车撞人、撞物的事情却在所难免，但这种情况绝大多数责任都不在司机。

我还当副司机的时候，有次跟司机长徐福柏值乘货物列车。列车在紫阳车站通过，在开往向阳车站的区间，机车拐过一个弯道驶上两座隧道之间的桥上，突然发现前方一大群牛羊占据在桥上和隧道口的道心。当时，脑子里最本能的反映竟然是中学学过的欧阳海铁道上拦惊马被火车撞击牺牲的情节，同样火车也轧不烂牛皮，轧上牛皮会造成列车脱轨颠覆事故。当时我的确有些惊恐，立刻站起来高声叫“非常”。

机车风压制动有两种，一种是常规制动，最大制动减压量是1.4公斤；还有一种就是非常制动，瞬间将制动风管压力减到零，全列制动压力瞬间达到最大值。

在我高叫“非常”的同时，徐师傅已经将大闸把一把推到头，制动机排风的啸叫声刺耳，我两眼紧闭，心想这下完了，听天由命吧。只听到劈哩啪啦一阵牛羊撞击到机车排障器的声响，强大的惯性使全列车继续滑行200多米之后，机车停在隧洞里，居然没有颠覆！万幸，万幸！我和徐师傅下车，按规定分别从两侧往列车后方走，检查列车状态，看看有没有车厢脱轨？能不能继续开行？

我们走出隧道洞口到桥头，只见牛羊尸横遍野，赶牛羊的人已经吓呆了，不知道如何是好！一问才知，原来是给紫阳县城供销社送牛羊的，山路绕远，就抄近路上了铁路进了隧道，没想到竟然遇到这事，这可怎么交待呀！

这时车长从守车也赶到列车中部跟我们会合，后一段列车由车长检查无碍，确定列车可以继续开行。徐师傅与车长双方做好记录，列车继续开行，车到向阳车站，向分局调度简要报告事情发生经过，自有专人来做事故后续处理，与司机无关。

还有一次列车上行在权河车站通过，本次列车我是值乘司机，但是当时机车是交由操纵副司机常胜庭操纵，我坐在副司机座位上。列车出站后开始加速，远远地看到前方钢轨右侧有两个人，听到机车鸣笛，她们顺着列车前进方向往桥头跑，大概想躲列车，却不知道下道，还继续在铁道上跑。看样子她们是要跟火车赛跑到底了，于是我叫常胜庭非常制动。常胜庭立刻将闸把推到头，只听到低沉地砰砰两声，我们无能为力地眼睁睁看着跑着的那两人必死无疑地被机车撞倒在车下。

常胜庭已经吓得瘫坐在司机座上不能动，我得履行值乘司机的职责，下车沿列车前进方向的左侧往车后检查，与从右侧往车前检查过来的车长会合，共同检查了被撞者的衣物，然后移下铁道，我们分别做了记录，确认列车可以继续开行。这时常胜庭已经不敢继续开车，于是我一直驾驶机车到站、回段。回到段里退乘时填写一份事故报告表格，就有专人去处理，与司机再无责任。

由此想到十多年前曾有媒体大肆炒作“火车撞死人赔粮票”的事件，引起人们广泛的关注，把指责的矛头纷纷指向铁路一方，有人还引经据典，认为火车“撞人白撞”的规定应当终结。我以火车司机的身份说句公道话，这种指责极其不公正。

“火车撞死人赔粮票”事件根本不可能发生！因为当时粮票在我国废除流通使用已经有十多年了，虽然《铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》多年未修改，但事实上铁路方面对路外人员伤亡的补偿（注意是《暂行规定》中规定的是“补偿”而不是“赔偿”）早已大大超过《暂行规定》的限额，尽人道主义补偿义务，动辄数万、数十万。

火车以正常速度运行的情况下，如果发现在铁路线上行走、坐卧的人员，火车司机采取紧急制动措施之后，就真的只能任凭数千吨重的列车在巨大惯性作用下继续向前滑行数百上千米才能停下。这个制动距离与火车牵引车辆的数量、载重量和当时的速度都密切相关，可以用机车牵引公式计算出来。在列车有效制动距离以内火车撞人完全属于不可抗力。况且铁路是火车专属的行驶线路，行人在铁路上没有任何“路权”。火车司机驾驶时，不能左顾右盼避让来往行人车辆，只需要集中精力了望前方，确保列车运行正点。如果火车也象公路上的汽车一样随时准备停车以避让铁路线上的行人，那还叫火车吗？

作者简介：

李康平，中国作家协会会员、中国报告文学学会会员、中国铁路作家协会会员。1972年从旬阳县神河中学高中毕业，同年12月从旬阳县城关镇入伍，在铁道兵11师53团历任战士、文书、班长等，1976年退伍在安康铁路分局工作。调铁道部后历任铁道部政治部宣传部文艺处副处长、铁道部机关党委宣传部部长、铁道部办公厅副主任、中国铁路投资公司副总经理等职，现退休。

本期编辑：刘萧姣